Дороги и пути сообщений
Частые войны, необходимость быстрой переброски воинских отрядов на подавление антиинкских выступлений (например, индейцев куйо во времена Пачакути, колья — годы правления Тупака Юпанки и особенно в царствование Уайана Капака), передачи срочных сообщений из провинций ко двору и обратно, развитие торговых отношений обусловили строительство разветвленной сети дорог.
По территории инкского государства с севера на юг (от Колумбии до Чили) были проложены две (в горах и по побережью) главные параллельные друг другу «императорские» дороги — «дороги Инки» (одна из них, длиной более 5 тыс. км, до начала XX в. была самой длинной в мире) и очень много небольших, соединяющихся с ними поперечных дорог, пересекающих всю страну. Их общая протяженность достигала 15-30тыс. км. Дороги не просто дублировали друг друга, но и создавали запасные подходы к важным пунктам, чтобы при необходимости можно было стягивать войска для очередной военной кампании, равно как и атаковать эти пункты с разных сторон, если бы местные жители вздумали поднять бунт против инков.
Прибрежная «магистраль» начиналась от окаймленного пальмами залива Гуаякиль в Эквадоре, тянулась вдоль пустынного берега, минуя столицу Чимора громадный Чан-Чан, и шла дальше, мимо священного храма Па-чакамак, через засушливые пустыни Наски, вплоть до чилийской реки Мауле, что неподалеку от современного Сантьяго. Горная магистраль простиралась еще дальше: она начиналась севернее Кито, шла через Кахамарку и реку Апуримак в Куско, затем поворачивала к югу и круто поднималась в горы у озера Титикака, вилась, проходя через высокогорные ущелья и перевалы Боливии, за вершаясь на территории современной Аргентины у Тукума-на.
Дороги в горных районах, иногда на высоте более 5 тыс. км, имели искусственно сглаженную каменистую поверхность. В пустынных районах они были вымощены каменными плитами, В болотистых джунглях строители искали наиболее твердые участки земли, соединяя их в общую магистраль. Дамбы из известняка поднимали полотно дороги над заболоченной местностью, а водопропускные сооружения обеспечивали систему необходимого дренажа. Кое-где поверхность полотна покрывалась водонепроницаемой смесью из листьев кукурузы, гальки и глины. На главных магистралях межевые столбы указывали расстояние. По самым широким участкам дорог могли проехать в ряд шесть всадников (такое измерение-сравнение сделано в колониальный период, когда там появились завезенные из Европы лошади). Значение дорог было столь велико, что у инков существовали особые смотрители и управляющие дорог. Большинство дорог построено во времена «императоров» Тупак Юпанки и его сына Уайна Капака — это были лучшие дороги доколумбовой Америки.
Качество инкских дорог приводило испанцев в изумление. Таких прекрасных дорог, отмечал покоритель Перу Франсиско Писарро, нет нигде в Европе. Очень высокую оценку дал инкским дорогам знаменитый немецкий ученый и путешественник Александр Гумбольдт, прозванный за свои бесценные исследования Нового Света человеком, вторично «открывшим» миру Америку. Он считал, что они ни в чем не уступали дорогам римлян в Италии, Франции и Испании. Более высокую оценку по тем временам трудно себе представить. По прочности инкские дороги не имели себе равных. Испанские конкистадоры многократно «испытывали» их железными подковами закованных в броню тяжелых боевых коней.
Разрушать дороги начали сами инки. Во время испанского нашествия инки, ведя партизанскую войну и отступая все дальше и дальше в горы, разрушали отдельные участки дорог, затрудняя передвижение конкистадоров. Позднее, после конкисты, испанцы для строительства католических храмов и дворцов знати добывали прекрасно вытесанные из камня квадратные и прямоугольные плиты, разбирая покрытия инкских дорог.
Любопытно, что Ф. Белаунде Терри до своего избрания в 1959 г. президентом Перу ставил задачу расширить дорожную сеть страны до той протяженности, какую она имела в Тауантинсуйю у инков. В результате направление дорог инков и современных автомобильных трасс Перу практически полностью совпадает: и инки, и современные инженеры-строители в равной степени старались идти кратчайшим и наиболее удобным путем. И все же инкские дороги порой оказываются чуть ли не вдвое короче современных, например, инкская дорога из города Хауха в город Аякучо короче современной на 110 км, а из Аякучо в город Абанкай — на 207(!) км.
Тот, кто хоть раз побывал на инкских горных дорогах, никогда не забудет потрясающего зрелища: с одной стороны, высочайшие горные хребты, растянувшиеся сотни километров, такие высокие, что кажется, будто они упираются в небо, с другой — глубокие долины и ущелья, словно достигающие центра земли. Ни войны, ни время оказались не властны над этими великолепными творениями рук человеческих. Они стояли, стоят и будут стоять века, вечно...
Мосты. Горные районы, изобилующие ущельями, бурными и стремительными реками, заставили инкских строителей научиться возводить прочные мосты. Обычно инки строили каменные виадуки, нередкое деревянным настилом. Там же, где требовалось перекрыть значительное пространство (широкую реку, ущелье, пропасть), сооружали плетеные подвесные мосты из лиан и дерева (наподобие тоннеля без крыши), которые крепились на пяти канатах (три — дно и два — стенки-перила), превосходивших своей толщиной человеческое тело. Такие подвесные качающиеся мосты выдерживали не только пешеходов, но и караваны навьюченных лам и стада скота. Один из крупнейших мостов над рекой Апуримак на высоте около 80 метров (!) имел длину 45 м. Такие мосты были крупным техническим достижением инкских инжене-ров-строителей. Специальная служба следи лаза сохранностью мостов, обновляя их каждые пол года. Некоторые из мостов успешно служили человеку до прошлого века (последний рухнул в 1880 г, да и то лишь из-за перегрузки скотом с поклажей).
Утверждают, что иногда инки использовали даже канатную дорогу — своеобразный «фуникулер»: по гигантскому канату, перекинутому через пропасть или реку, перемещалась огромная плетеная корзина, вмещавшая три-четыре человека.
Через слишком широкие реки, пересекавшие дороги (когда обычный мост построить было трудно), инки переправлялись по понтонным мостам или на паромах из балок очень легкого и прочного дерева. Такие весельные паромы принимали до 50 человек и могли перевозить большие грузы. При строительстве дорог в скалах, которые невозможно было обойти, прорубали тоннель длиной не более нескольких метров, или вырубали ступенчатые серпантины, ведущие к перевалам.
Склады. Наличие в Тауантинсуйю отличных дорог позволяло превосходно организовать доставку с помощью караванов навьюченных лам сельскохозяйственных продуктов и ремесленных изделий. В каждой провинции, районе имелись склады и зернохранилища — каменные башни колька — «божии» и государственные, которые располагались в относительной близости от сельскохозяйственных угодий — по склонам гор, занимая непригодные для обработки земли, Из государственных выдавались изделия ремесленников и провизия государственным чиновникам, воинам, строителям дорог и крепостей, а также приближенным Инки. Из «божьих» снабжалось многочисленное жречество.
Все хранилища были цилиндрической (для хранения кукурузы не в початках, а вылущенным зерном) или прямоугольной (для картофеля и других корнеплодов) формы, хорошо проветривались и имели стоки для воды. В них обычно попадали через узкие (50 см) и низкий (около 65 см) лаз, располагавшийся на метровой высоте от пола. Их возводили группами на склонах холмов, с которых потоки дождя быстро стекали вниз. Это помогало сохранять сухими припасы, которые могли понадобиться в случае наступления голода или в пору социальных волнений.
Помимо продуктов питания, в колька хранили одеяла, сандалии, веревки, глиняные сосуды, дрова, уголь, солому и т. д. В одном лишь Уануко Пампа насчитывалось около 600 колька, а в центральной части Кочабамбы — 2400.
«Постоялые дворы». По некоторым данным, на наиболее важных и оживленных дорогах на одинаковом расстоянии друг от друга (равном примерно дневному переходу) инки якобы строили «постоялые дворы» (тамбо) и склады съестных припасов, амуниции и оружия. Очевидно, они снабжали чиновников, перемещавшиеся войска и т. п. Впрочем, полной уверенности, что это было именно так, у нас нет
«Курьерская служба». В Тауантинсуйю существовало некое подобие государственной почты — служба часки. Предполагается, что ее ввел Инка-реформатор Пачакути или же при нем она получила наибольшее развитие. Часки (буквально — «люди, обленивающиеся поручениями») бегуны или гонцы, служившие курьерами, (Лама слишком слаба, чтобы ее можно было использовать в качестве верхового животного.) Они разделялись на чуро часки — простой курьер и атун часки — великий («императорский») курьер, им становились лучшие из лучших.
В основном часки обслуживали стратегическую дорогу от Кито или Томебамбы до Куско и далее до Чили и 2-3 дороги, связывавшие побережье с горами. На главных, «императорских», дорогах (например, между Куско и Кито) устраивались посты — чукпы, где всегда были наготове два бегуна: один отдыхал, а другой наблюдал за дорогой. Завидев на дороге бегуна, дежурный часки пускался ему навстречу, на ходу брал кипу (узелковое письмо) (подробнее о нем мы расскажем позже) или небольшой груз (таким образом, например, доставляли к столу Сапа Инки свежую рыбу из океана или пресноводных озер), выслушивал, от кого передается почта и кому предназначается, несколько раз повторял ее без запинки слово в слово и стремглав бежал к следующему посту. Обычно участки пробега были короткими: от 1,5 до 5 км, поэтому депеши передавались очень быстро — в среднем со скоростью 20 км/ч, т. е. 480 км в сутки (5 км часки пробегал примерно за 15 мин). Если учесть, что нередко он бежал в горах, преодолевая крутые подъемы и спуски, то результат просто выдающийся!
Дорога от Кито в Куско длиной 2000-2400 км проходила в горах с чрезвычайно сложным рельефом. Часки бежали в любую погоду, днем и ночью, через высочайшие горные перевалы, доставляя депеши из Кито в Куско (или наоборот) примерно за пять дней. Вынести такие нагрузки могли лишь специально отобранные и особо тренированные юноши, чаще всего 18-20 лет. Чтобы постоянно быть в форме, они воздерживались от излишеств в еде, напитков и женщин, т. е. вели спартанский образ жизни, и нередко использовали допинг— жевали во время бега листья наркотика коки.
Век часки был короток. «Императорский» часки с совершенно секретной депешей «императору» бежал на пределе человеческих возможностей, нередко падая замертво после передачи эстафеты другому атун часки. Очевидно, это была самая тяжелая служба в Тауантинсуйю. Провинившегося часки жестоко наказывали: ему наносили 50 ударов палкой по голове и отрубали обе ноги.
Подсчитано, что на пути от Кито до Куско эстафету последовательно передавали друг другу как минимум 375 человек, если не вдвое-втрое больше. Поэтому в основном они передавали кипу (узелковое письмо), так как устная информация, пройдя через столько людей, естественно, исказилась бы до неузнаваемости.
В особых случаях для передачи сверхсрочных сообщений часки применяли дымовую, а ночью световую сигнализацию, для чего постоянно держали наготове огонь и факелы из соломы. Извещение огнем использовалось лишь в экстренных случаях; восстание, война, стихийное бедствие и др. Цветом дыма сообщали, какое событие произошло. Сине-красный цвет означал войну. Известие, что по дистанции бежит «императорский» курьер с секретным посланием Сапа Инке, передавалось желто-бурым цветом и т. д. У атун часки на голове была особая яркая повязка с перьями, хорошо видная издалека. Благодаря световом сигнализации Велкикий Инка знал о происходящем в любом конце его «империи» уже через два-три часа.
|
|
Читайте в рубрике «Инки»: |